Nyon-Saint-Cergue-La Cure / Sujet réécrit le 13 avril 2007

Bonjour,

Par Monts et par Vaux, on ne peut mieux décrire le tracé de cette ligne de plaine d'abord puis de montagne qui des rives du Leman à Nyon (VD) se lance à l'assaut du Jura, sur 15 km, jusqu'à la frontière française à La Cure (VD).
Amputée de 12 km supplémentaires depuis 1958, cette ligne était autrefois internationale puisque après avoir franchi le col de la Givrine à 1233 m d'altitude, elle redescendait jusqu'à la vallée de la Bienne, à Morez (39) dans le Jura français.
La partie suisse de ce réseau qui seule subsiste aujourd'hui, s'est au contraire développée et modernisée.

La Compagnie du Nyon StC Morez nous propose une petite vidéo pour nous convier à utiliser ses trains.

Après cette gentille invitation à la promenade, voyons en quelques lignes comment la compagnie raconte son histoire et ses origines.

Un peu d'histoire...

La ligne de chemin de fer à voie métrique de Nyon à La Cure (frontière suisse) est le fruit d'un concours de circonstances qu'il convient de développer brièvement :

Alors que le réseau ferroviaire principal est construit ou ébauché, les gros bourgs du pied du Jura vaudois, en particulier Trélex, Begnins, Gimel, Bière, Apples, L'Isles, etc. constatent que leur éloignement relatif de la ligne de chemin de fer Genève – Lausanne nuit à leur développement. Des comités locaux, visant à la promotion d'une ligne de chemin de fer dite "pied du Jura" devant relier Genève à La Sarraz, voire Yverdon, se mettent en place.

Très rapidement, la justification économique d'une telle ligne s'avérant aléatoire, ce projet fut abandonné au profit de courtes liaisons radiales, destinées à mettre en communication ferroviaire les localités du pied du Jura et certaines gares de la ligne principale. C'est ainsi qu'entre 1890 et e début du XXe siècle, les chemins de fer Nyon-Crassier-Divonne, Gland-Begnins, Rolle-Gimel, Allaman-Aubonne-Gimel et Bière-Morges, ainsi qu'une antenne de Apples à L'Isle, sont construits. Dans la région nyonnaise, un citoyen français propose la construction d'un chemin de fer à écartement réduit (60 ou 80 cm) en accotement routier. Ce projet, n'ayant pas entraîné l'adhésion des communes intéressées, fut abandonné en 1900.

Le 30 septembre 1898, un nouveau projet, soutenu par un comité d'initiative nettement plus représentatif, fit l'objet d'une demande de concession fédérale. Il prévoyait la construction d'un chemin de fer à voie métrique de Nyon à Gimel, avec une extension facultative vers St-Cergue et la frontière française. Très rapidement, il s'avéra que la desserte de Gimel, déjà assurée par les lignes de tramways vers Rolle et Allaman, ne nécessitait pas une troisième liaison ferroviaire.

Le 11 novembre 1912, la concession pour une ligne de chemin de fer à voie métrique de Nyon à la frontière française fut finalement accordée. Les travaux de construction, débutant immédiatement, furent retardés par la Première Guerre mondiale. Le 6 avril 1913, la déclaration d'utilité publique de la ligne Morez à La Cure (frontière suisse), fut signée par le Président de la République française, Raymond Poincaré. Le 12 juillet 1916, le tronçon de Nyon à St-Cergue est livré à l'exploitation. Le prolongement de St-Cergue à La Cure est ouvert à la circulation le 18 août 1917. Ce n'est que le 7 mars 1921 que la prolongation de La Cure à Morez, sur territoire français, pourra être inaugurée.

Entre 1921 et 1958, la ligne internationale de Nyon-Morez sera exploitée par deux sociétés : l'une suisse, la Compagnie du Chemin de fer Nyon – St-Cergue – Morez et l'autre française, les Chemins de fer électriques du Jura (CFEJ) bientôt rachetée par le département du Jura qui créera une Régie départementale des transports. En 1958, l'exploitation ferroviaire sera supprimée sur le tronçon français et remplacée par un service de bus. Considérant le vieillissement important du matériel roulant, des infrastructures et des installations, le NStCM présentera en 1963 une demande d'aide financière pour la rénovation de ses infrastructures et de son matériel. Cette requête, au demeurant très raisonnable, provoquera un processus incontrôlé d'études visant à la suppression du chemin de fer et à son remplacement par un service routier.

Pas moins de 8 commissions se succéderont durant près de 20 ans et ce n'est que le 7 juillet 1982 que le Conseil fédéral, décidant du maintien du chemin de fer, autorisera sa modernisation intégrale et accordera des crédits de rénovation technique importants, dans le cadre de la législation fédérale sur les chemins de fer. Le NStCM était moribond. De trop longues années d'incertitudes n'avaient pas permis un simple entretien normal des installations. Le matériel roulant accusait durement ses 65 ans d'existence et les installations étaient à la limite de la vétusté absolue ! Entre 1982 et 1988, les travaux entrepris ressembleront plus à une reconstruction intégrale qu'à une rénovation technique.

Actuellement de nouvelles perspectives s'ouvrent à notre compagnie. En effet, après de nombreuses et longues études, les travaux de la nouvelle entrée du chemin de fer NStCM en gare de Nyon ont pu débuter en automne 2002. Les travaux se sont achevés fin juin 2004 et la nouvelle gare souterraine est en service dès le 4 juillet 2004.

Historique et photos chantier et gare souterraine © http://www.bustpn.ch/fr/pages/nstcm_historique

La description de cette gare souterraine se trouve dans un rapport (n°44) au conseil communal de Nyon en date du 3 mars 2003. En voici un extrait:

La gare nouvelle est équipée de trois voies dont deux voies (longueurs utiles de quais : 89 m. et 108 m.) destinées au trafic voyageurs qui sont desservies par un quai central. La troisième voie située à l’est de la gare sert de voie de garage des trains. La gare est accessible au moyen d’un escalier, de deux escalators et d’un ascenseur dans sa tête sud pour franchir la différence de niveau de 6 mètres jusqu’à l’extérieur. Un escalier est également aménagé à l’autre extrémité, notamment à titre d’installation de secours. La gare comprend des locaux pour le personnel roulant, des locaux sanitaires pour les voyageurs et des locaux techniques, pour les installations de sécurité et pour ranger le matériel de nettoyage.

Mais revenons quelques années en arrière

Avant l'arrivée du train en gare souterraine à Nyon, la voie utilisait la voirie urbaine pour traverser la ville, elle prenait un petit aspect "tramway" comme on le voit encore sur quelques trains régionaux en Suisse. Elle traversait la voie ferrée Genève-Lausanne avec les véhicules automobiles, sous un pont-rail, puis remontait la rue devant la gare CFF, pour arriver à son terminus devant, et à l'extérieur de cette gare à fort trafic (Genève-Bâle, Genève-Romanshorn, Genève-Brig-Italie, etc.). Une voie métrique continuait après ce terminus pour entrer dans la cour de la gare CFF, et venir terminer sa course, parallèle à une voie CFF à écartement normal ( 1.433 m).

Photos © http://railsuisse.ch

Les automotrices anciennes:

Si aujourd'hui la caténaire est à la tension de 1 500 V CC, il n'en a pas toujours été ainsi. A l'époque où circulaient ces fières machines, la tension était de 2 200 V, et le courant était fourni par une centrale hydroélectrique située à Vallorbe (VD).
Actuellement ces automotrices circulent encore sur les voies du Chemin de Fer de La Mure, en France, dans l'Isère entre St-Georges de Commier et La Mure.

Photos © 92 Eric Bettega

De Nyon à La Cure au fil des rails

Je vous propose maintenant d'emprunter une rame contemporaine en gare souterraine de Nyon pour nous rendre à La Cure, terminus de la ligne.

Nyon - la gare souterraine
Rapide descente par les escalators, et notre rame est à quai.

Comme nous l'avons vu tout à l'heure, cette gare dispose de 2 voies à quai et d'une voie supplémentaire pour le garage des rames en attente.

Pour dégager le gabarit électrique, la caténaire est remplacée par un rail fixe.

Premier arrêt,
La halte des Plantaz

Mais Les Plantaz ne sont pas qu'une simple halte, c'est aussi le dépôt et les ateliers du réseau.
Un samedi matin, il n'y a pas d'activité et les portes sont closes.

Entre Les Plantaz et Trélex, la vitesse de ligne est de 70 km/h; à l'horizon se profile la montagne qu'il va falloir gravir.

La gare de Trélex

Après Trélex, l'arrêt suivant et le petit village de
Genolier

Le train arrive en gare du Muids

Peu après Le Muids, la ligne se prépare à couper la route cantonale qui descend de St-Cergue. Rampe de la voie et pente de la route sont inversées, les deux profils cherchent un compromis pour permettre un croisement.

Notre rame se présente sur ce passage à niveau.

A Bassins, une petite halte facultative, nous surprenons une rame descendante qui marque un très court arrêt.

L'automotrice se prépare à franchir le seul tunnel de la ligne établi en courbe serrée.

Puis elle ressort côté amont et continue, à travers les champs d'avoine, son ascension vers Arzier.

Saint-Cergue

on attend la rame montante qui ne tarde pas à se présenter en gare.

Notre train entre en gare.

St-Cergue est la dernière gare gérée avant la frontière et le terminus.
Elle assure le garage de rames en attente pour réguler le trafic ainsi que la sécurité de la partie terminale du réseau.
Dégarages, manœuvres, mises en unités multiples y sont des activités courantes.

Nous attendons la rame descendante qui à son tour entre en gare.

Attention au départ, il est l'heure de poursuivre notre voyage vers La Cure.

Après la gare de St-Cergue se succèdent la halte des Pralies et celle de
La Givrine

Cet arrêt bénéficie d'une assez grande affluence en toute saison, l'hiver pour le ski de fond en particulier et l'été pour les promenades dans les alpages.

Après l'arrêt à la Givrine, on remarque la vitesse limite de 35 km/h précédent l'aiguille de la voie en impasse.

Peu avant le col, le train serpente dans les pré-bois.

Arrivée du train en Gare de La Cure

Depuis 1958, La Cure est le terminus de la ligne qui se finit sur un butoir.
Avant cette date elle descendait jusqu'à Morez en France.
Ce sujet est évoqué dans la même rubrique: Nyon-StC-Morez, et du côté français?

Merci au conducteur de m'avoir autorisé une photo de son espace réservé.

Le voyage est terminé

Au delà du butoir, La France.

Certains hivers, cette ligne de montagne rencontre dans sa partie supérieure de réelles difficultés d'exploitation.

Photos de neige http://www.railsuisse.ch/JBS/nstcm/nstcmlistedesphotos.html

Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, le train semble avoir trouvé une clientèle fidèle.
- Celle des écoliers et collégiens qui l'utilisent avec des navettes à la demi-heure, au moment des entrées et sorties d'établissements scolaires.

- Mais aussi celle des nombreux résidents qui vont travailler à Nyon et au delà. Chaque train est en correspondance à Nyon CFF avec deux trains par heure, dans chaque sens.

- Sans oublier celle des touristes, qui été comme hiver se rendent en altitude pour pratiquer randonnées à pieds ou à skis.

Le Paléo Festival de Nyon

Événement incontournable de la région, le Paléo Festival attire chaque année au mois de juillet plus de 200 000 amateurs de musique en tout genre. Toujours présent et indispensable, le chemin de fer NStCM met au service des festivaliers de nombreuses navettes gratuites afin de faciliter les déplacements de chacun.

Souhaitons longue vie à ce réseau dynamique situé entre lac et montagne et qui fait face au merveilleux paysage de la chaîne des Alpes de laquelle se détache le Mont-Blanc.

René JV, le 13 avril 2007
Sauf indications contraires, Photos Rémy et René JV - 2006 - 2007
Vidéos Rémy JV - septembre 2006 - mars et avril 2007
: "The man I love " - Gershwin - Glenn Miller Bigband orchestra